1956 *GRAND CANYON* VUELO 2 DEL TWA Y UNITED AIRLINES 718
Mejora: Mejoras del sistema de control aéreo; creación de FAA
EL SUPER COSTELLATION de TWA y el DC-7 DE UNITED habían salido de Los Ángeles solamente 3 minutos antes, ambos dirigidos al este. Noventa minutos más adelante, fuera del contacto con los reguladores de tierra y el vuelo con poca visibilidad y desoyendo las reglas de vuelo visual, los dos aviones maniobraban al parecer por separado para dar a sus pasajeros vistas de el gran cañón cuando el ala izquierda y los propulsores de DC-7 impactan en la cola del Constellation. Ambos aviones se estrellaron, matando a las 128 personas a bordo de ambos planos.
El accidente estimuló una mejora $250 millones de dolares en un sistema de control aéreo. El accidente también accionó la creación en 1958 de la agencia federal de la aviación (FAA, ahora la administración) para supervisar seguridad aérea.
1978 *PORTLAND* united airlines 173
Mejora: Trabajo en equipo en la cabina
El vuelo united 173, un DC-8 que se acercaba a Portland, Oregón, con 181 pasajeros, circundó cerca del aeropuerto por una hora mientras que el equipo intentó en vano arreglar un problema del tren de aterrizaje.
Aunque fue advertido rápidamente de la insuficiente cantidad de combustible del avion por el ingeniero de vuelo a bordo, el capitán, mas tarde descrito por un investigador como “un hijo de puta arrogante” espero demasiado para comenzar su acercamiento final. El DC-8 se quedo sin combustible y se estrelló en un suburbio, matando 10 personas.
En respuesta, un nuevo concepto de gestión de recursos en la cabina (CRM). Se Abandonó el concepto de “el capitán es dios en la jerarquía tradicional de una línea aérea”, CRM acentuó el trabajo en equipo y la comunicación entre el equipo.
1983 *CINCINNATTI* VUELO 797 DE AIR CANADA
Mejora: Sensores de humo para el lavabo.
Las primeras muestras de urgencia en Air Canada 797, un vuelo DC-9 en 33.000 pies en el camino de Dallas a Toronto, eran las briznas del humo que salian del baño posterior.
Pronto, el humo negro empezó a llenar la cabina. Apenas capaz de ver el tablero de instrumentos, el piloto aterrizó el avion en Cincinnati. Poco después de aterrizar, abrieron las puertas y el fuego de la cabina se desató violentamente antes de que nadie pudiera salir. De las 46 personas a bordo, 23 murieron.
La FAA mandó que los servicios de los aviones estén equipados de detectores de humo y extintores automáticos. En el plazo de cinco años, todos los aviones fueron adaptados con capas de fuego-bloqueo e iluminación para llevar a pasajeros a las salidas. Los planos construidos después de 1988 tienen materiales interiores más ignífugos.
1985 *FORT WORTH*DE DALLAS* VUELO 191 DELTAMejora: Detección de la corriente descendente
El vuelo 191 del delta, Lockheed L-1011, se acercaba para aterrizar en el aeropuerto de Dallas/del Fort Worth. Tempestad de truenos.
El relámpago destellaba alrededor del plano a 800 pies, y el avión encontró miniturbulencias escala uno, una corriente descendente fuerte y un cambio precipitado en el viento.
Esto le hizo perder 54 nudos de velocidad en algunos segundos. Hundiéndose rápidamente, el L-1011 cayó a tierra en una autopista, colisionando con un vehículo y matando a su conductor. El avión entonces viró a la izquierda y se estrelló en los dos tanques de agua enormes del aeropuerto.
A bordo, 134 de 163 personas murieron. El accidente significo un esfuerzo de investigación de siete años de NASA/FAA, que llevó directamente al radar moderno a bordo. Solamente un accidente por viento-presión ha ocurrido desde entonces.
1986 *LOS ÁNGELES* VUELO 498 DE AEROMEXICOMejora: Evitar colisiones
Aunque el sistema ATC del gran cañón hiciera un buen trabajo separando los aviones de pasajeros, no pudo abarcar los pequeños planos privados como el Piper Archer, un cuatro asientos.
Desapercibido por los reguladores de tierra, el Piper cometió un error en la trayectoria de un Aeromexico DC-9 que se acercaba para aterrizar en LAX, golpeando del estabilizador horizontal del DC-9. Ambos aviones cayeron a plomo a 20 millas del aeropuerto, matando a 82 personas, incluyendo 15 en la tierra.
El FAA instó posteriormente al control de los pequeños aviones que volaban en el area y los obligo a utilizar los dispositivos de transmisor electrónicos que difundieron la posición y la altitud a los operadores.
Además, los aviones de pasajeros fueron requeridos para tener sistemas de colicion alerta temprana de TCAS II, que detectan colisiones potenciales con otros aviones equipados con transmisores y aconsejan a pilotos subir o bajar en respuesta.
Desde entonces, ningún pequeño avion ha chocado con un avión de pasajeros en vuelo en los Estados Unidos.
1988 *MAUI* ALOHA VUELO 243
Mejora: Fuselaje Fatigado
Aloha, vuelo 243, un fatigado Boeing 737 de 19 años en un vuelo corto de linea, Hawaii, a Honolulu, en vuelo a 24.000 pies, una gran parte de su fuselage se desprendio, dejando a docenas de pasajeros que viajaban en el al aire libre.
Milagrosamente, el resto del avión se mantuvo bastante tiempo armado para que los pilotos aterricen con seguridad. Murió solamente una persona, un asistente de vuelo que fue barrido fuera del avión.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) culpó a la combinación de corrosión y fatiga, resultado de los represurización durante los más de 89.000 vuelos del avion.
En respuesta, en 1991 la FAA comenzó el control de envejecimiento de los aviones.
1994 *PITTSBURGH* VUELO 427 DE USAIR
Mejora: El Pedal del Timón
Cuando el vuelo 427 de USAir comenzó su acercamiento para aterrizar en Pittsburgh, Boeing 737 rodó repentinamente a la izquierda y se hundio 5000 pies a tierra, matando los 132 pasajeros a bordo. La caja negra del avion reveló que el timón se había movido precipitadamente a la posición todo-izquierda, accionando el rodillo. ¿Pero por qué? USAir culpó el diseño. Boeing culpó al equipo.
Tardó casi cinco años para que el NTSB concluya que una válvula atascada en el sistema del timón había hecho el timón invertise: Mientras que los pilotos frenéticamente presionaron en el pedal de timón derecho, el timón fue a la izquierda.
Consecuentemente, Boeing gasto $500 millones para adaptar los 2800 aviónes de la aerolinea más popular del mundo. Y, en respuesta a conflictos entre la línea aérea y las familias de las víctimas, el congreso sancionó el acta de la ayuda de la familia del desastre de la aviación, que transfirió servicios del sobreviviente al NTSB.
1996 * MIAMI * VUELO 592 DE VALUJET
Mejora: Prevención contra los incendios en la carga.
Aunque el FAA tomara medidas del anti-fuego en la cabina después del accidente 1983 de Air Canada, no hizo nada para proteger el sector de carga de un avión de pasajeros. Tubo que ocurrir un espantoso accidente del avión ValuJet 592 en los pantanos cerca de Miami finalmente para estimular a la agencia a la acción.
El fuego en el DC-9 fue causado por unos generadores de oxígeno que habían sido empaquetados ilegalmente por SabreTech, un contratista para el mantenimiento de la aeronave. Un movimiento abrió uno, y el calor resultante comenzó un incendio, que fue alimentado por el oxígeno que era emitido. Los pilotos no podían aterrizar el avion a tiempo, y 110 personas murieron.
El FAA respondió asignando detectores de humos y extintores en la bodega de todos los aviones de pasajeros comerciales. También alentó reglas en contra de llevar cargas peligrosas en los aviones.
1996 * LONG ISLAND * VUELO 800 DEL TWAMejora: Menos riesgo de chispa eléctrica.
Era todo pesadilla: un avion que estalló sin razón aparente. La explosión del 800 de la TWA, modelo Boeing 747, acababa de salir del aeropuerto JFK hacia París matando las 230 personas a bordo y generando gran controversia.
Al volver a montar los restos, el NTSB negó la posibilidad de una bomba o de un ataque de misiles terroristas y concluyó que un cortocircuito en un alambre en el sensor del calibrador de combustible había incendiado el depósito de gasolina del centro-ala.
El FAA ha asignado desde entonces cambios por reglamento para reducir chispas en el cableado y de otras fuentes. Boeing, mientras tanto, ha desarrollado un sistema de neutralización del combustible, inyecta el gas del nitrógeno en depósitos de gasolina para reducir la ocasión de explosiones.
Instalará el sistema en todos sus aviones nuevamente construidos, comenzando en 2008. Los kits de modificación para los Boeing en servicio también estarán disponibles.
1998 * NUEVA ESCOCIA * VUELO 111 DE SWISSAIR
Mejora: El aislamiento para el fuego.
Alrededor de una hora después del despegue, los pilotos del vuelo 111 de Swissair de Nueva York Ginebra-un McDonnell Douglas MD-11-olieron humo en la cabina. Cuatro minutos más adelante, comenzaron una bajada inmediata hacia Halifax, Nueva Escocia, a 65 millas de lejos.
Pero con el fuego que avanzaba, los instrumentos de la cabina fallaban. El avión se estrelló en el Atlántico a 5 millas de la costa de Nueva Escocia. Murieron las 229 personas a bordo.
Los investigadores indagaron la propagación el fuego dentro de los aviones para asegurar la hospitalidad del avión, cuyo resultado fue el descubrimiento de puntos vulnerables en la cabina. El fuego resultante se propago rápidamente a lo largo del aislamiento inflamable del fuselage. El
FAA pidió substituir el aislamiento los materiales inflamables en cerca de 700 jets de McDonnell Douglas.
Fuente: éste artículo de 'Popular Mechanics' .
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