Las Toberas de Laval

Las Toberas son la parte final de una motor a reacción.

La Tobera es donde los gases a altísima presión se expanden de golpe y salen escopeteados hacia atrás del avión. Por la ley de acción-reacción de Newton, causan un empuje hacia adelante.

El aumento de velocidad que sufre el fluido en su recorrido a lo largo de la tobera es acompañado por una disminución de su presión y temperatura, al conservarse la energía.

Hay un hombre que ha pasado a la historia por ser el padre de las toberas. Se llama Gustave de Laval. A continuación teneis su fotico y algo de su biografía y sus logros.




Carl Gustav Patrick de Laval, nació el 9/5/1845 en Osra (Suecia).

Con la edad de Cristo, 33, inventó una centrifugadora para separar la mantequilla de la leche, que fue ampliamente utilizada en todas las lecherías de la época.

Interesado en temas tan variados como la iluminación eléctrica o la aerodinámica, a lo largo de su vida desarrolló más de 40 patentes y mantuvo una oficina con 100 ingenieros trabajando en sus diseños.

Su mayor logro fue el diseño de la turbina de vapor que incorporaba a sus ingenios lecheros.

Con intuición y experimentación, en una época en la que no existía una teoría que justificara el comportamiento de los gases, diseñó la tobera covergente-divergente que permite extraer la máxima energía a un chorro de gas caliente. Aplicada inicialmente a máquinas de vapor para separar mantequilla, se usa hoy en cohetes para alcanzar las estrellas.

A continuación, con ayuda del "Paint" de Windows, me he currado un mini esquema de las conclusiones que Laval aportó a la aeronáutica, mucho antes de que aparecieran las turbinas a reacción.



Gracias a Laval, las toberas de los aviones de altas prestaciones son retráctiles para adaptarse a las diferentes alturas y presiones.

Nunca hubiese dicho que la mantequilla diera para investigar tanto!



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Control Aéreo y Poesía

Hoy pongo un artículo que me ha llegado al corazón. Relaciona el control aéreo con la poesía de una manera cuasi romántica.

Espero que os guste!

Santiago Gamboa (Bogotá, 1965) autor de las novelas El síndrome de Ulises, nos cuenta esto:

La historia que me dispongo a contar es algo triste y, la verdad, no sé por qué voy a contarla ahora y no, por decir algo, dentro de un mes o dentro de un año, o nunca.

Supongo que lo hago por nostalgia de mi amigo el poeta portugués Ivo Machado, que es uno de los dos protagonistas, o tal vez porque acabo de comprar una pequeña avioneta de metal que ahora tengo en mi escritorio. Disculpen el tono personal. Esta historia será excesivamente personal.

El protagonista número Uno es, como ya dije, el poeta Ivo Machado, nacido en las islas Azores, pero lo que nos importa es que en su identidad civil, la de todos los días, es controlador aéreo, una de esas personas que están en las torres de control de los aeropuertos y guían a los aviones a través de las rutas del cielo.

La historia es la siguiente: cuando Ivo era un joven de 25 años (a mediados de los ochenta) controlaba vuelos en el aeropuerto de la isla de Santa María, la más grande del archipiélago de las Azores, en mitad del Atlántico, equidistante de Europa y América del Norte.

Una noche, al llegar a su trabajo, el jefe le dijo:

-Hoy dirigirás un solo avión.

Ivo se extrañó, pues lo normal era llevar una docena de aeronaves.

Entonces el jefe le explicó:

-Es un caso especial, un piloto inglés que lleva un bombardero británico de la Segunda Guerra Mundial hacia Florida para un coleccionista de aviones que lo compró en una subasta en Londres.

Hizo escala aquí y continuó hacia Canadá, pues tiene poca autonomía, pero lo sorprendió una tormenta, debió volar en zigzag y ahora le queda poca gasolina. No le alcanza para llegar a Canadá y tampoco para regresar. Caerá al mar.

Al decir esto le pasó los audífonos a Ivo.

-Debes tranquilizarlo, está muy nervioso. Dile que un destacamento de socorristas canadienses ya partió en lanchas y helicópteros hacia el lugar estimado de caída.

Ivo se puso los audífonos y empezó a hablar con el piloto, que en verdad estaba muy nervioso. Lo primero que éste quiso saber fue la temperatura del agua y si había tiburones, pero Ivo lo tranquilizó al respecto. No había.

Luego empezaron a hablar en tono personal, algo infrecuente entre una torre de control y un aviador. El inglés le preguntó a Ivo qué hacía en la vida, le pidió que le hablara de sus gustos y de sus sentimientos.

Ivo dijo que era poeta y el inglés pidió que recitara algo de memoria. Por suerte mi amigo recordaba algunos poemas de Walt Whitman y de Coleridge y de Emily Dickinson. Se los dijo y así pasaron un buen rato, comentando los sonetos de la vida y de la muerte y algunos pasajes de la Balada del viejo marinero, que Ivo recordaba, donde también un hombre batallaba contra la furia del mundo.

Pasó el tiempo y el aviador, ya más tranquilo, le pidió que recitara los suyos propios, y entonces Ivo, haciendo un esfuerzo, tradujo sus poemas al inglés para decírselos sólo a él, un piloto que luchaba en un viejo bombardero contra una violenta tempestad, en medio de la noche y sobre el océano, la imagen más nítida y aterradora de la soledad.

"Noto una tristeza profunda, un cierto descreimiento", le dijo el aviador, y hablaron de la vida y de los sueños y de la fragilidad de las cosas, y por supuesto del futuro, que no será de la poesía, hasta que llegó el temido momento en que la aguja de la gasolina sobrepasó el rojo y el bombardero cayó al mar.

Cuando esto sucedió el jefe de la torre de control le dijo a Ivo que se marchara a su casa.

Después de una experiencia tan dura no era bueno que dirigiera a otras aeronaves.Al día siguiente mi amigo supo el desenlace. Los socorristas encontraron el avión intacto, flotando sobre el oleaje, pero el piloto había muerto. Al chocar contra el agua una parte de la cabina se desprendió y lo golpeó en la nuca.

"Ese hombre murió tranquilo", me dice hoy Ivo, "y es por eso que sigo escribiendo poesía".

Meses después la IATA investigó el accidente e Ivo debió escuchar, ante un jurado, la grabación de su charla con el piloto. Lo felicitaron.

Fue la única vez en la historia de la aviación en que las frecuencias de una torre de control estuvieron saturadas de versos. El hecho causó buena impresión y poco después Ivo fue trasladado al aeropuerto de Porto.

"Aún sueño con su voz", me dice Ivo, y yo lo comprendo, y pienso que siempre se debería escribir de ese modo: como si todas nuestras palabras fueran para un piloto que lucha solo, en medio de la noche, contra una violenta tempestad.



(fuente: un artículo del diario "El País")

Vídeo de "Aeronáutica" Urbana

El otro día hablábamos de un curioso caso de aeronáutica eclesiástica. Hoy, hablaremos de otro tipo de colgaos.

Los de hoy son gente que se tiran en parapente desde los rascacielos urbanos. Por supuesto es una actividad prohibida e ilegal, pero eso les da igual porque así se emocionan más y lo disfrutan más o eso les parece.

Seguro que hay gente que lo disfruta, sobretodo aquellos que gozan con la adrenalina y la dopamina. No es mi caso. Mi vida ya es prou emocionante como para encima ir de paraka por la vida.

Los "parakas" son el nombre con el que conocemos vulgarmente a los paracaidistas. Es una actividad de riesgo donde se menosprecia el riesgo a perder la vida. Nunca piensas que te va a pasar a ti, pero las desgracias ocurren y se reparten a boleo. (No temais que en el vídeo de hoy no hay víctimas.)

En mi paso por el ejército conocí un oficial que estaba hecho polvo. Un día le falló el paracaídas y cayó en unos árboles. Tuvo suerte de no haberse matado, pero la verdad es que quedó minusválido para siempre. Lleno de cicatrices, sus ojos lo decían todo.

Dicho esto, veamos el vídeo de Aeronáutica Urbana:

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Accidentes que marcaron la Seguridad Aérea

Veamos los 10 siniestros que más han marcado la seguridad en los aviones y las mejoras que supusieron:


1956 *GRAND CANYON* VUELO 2 DEL TWA Y UNITED AIRLINES 718

Mejora: Mejoras del sistema de control aéreo; creación de FAA



EL SUPER COSTELLATION de TWA y el DC-7 DE UNITED habían salido de Los Ángeles solamente 3 minutos antes, ambos dirigidos al este. Noventa minutos más adelante, fuera del contacto con los reguladores de tierra y el vuelo con poca visibilidad y desoyendo las reglas de vuelo visual, los dos aviones maniobraban al parecer por separado para dar a sus pasajeros vistas de el gran cañón cuando el ala izquierda y los propulsores de DC-7 impactan en la cola del Constellation. Ambos aviones se estrellaron, matando a las 128 personas a bordo de ambos planos.

El accidente estimuló una mejora $250 millones de dolares en un sistema de control aéreo. El accidente también accionó la creación en 1958 de la agencia federal de la aviación (FAA, ahora la administración) para supervisar seguridad aérea.



1978 *PORTLAND* united airlines 173

Mejora: Trabajo en equipo en la cabina


El vuelo united 173, un DC-8 que se acercaba a Portland, Oregón, con 181 pasajeros, circundó cerca del aeropuerto por una hora mientras que el equipo intentó en vano arreglar un problema del tren de aterrizaje.

Aunque fue advertido rápidamente de la insuficiente cantidad de combustible del avion por el ingeniero de vuelo a bordo, el capitán, mas tarde descrito por un investigador como “un hijo de puta arrogante” espero demasiado para comenzar su acercamiento final. El DC-8 se quedo sin combustible y se estrelló en un suburbio, matando 10 personas.

En respuesta, un nuevo concepto de gestión de recursos en la cabina (CRM). Se Abandonó el concepto de “el capitán es dios en la jerarquía tradicional de una línea aérea”, CRM acentuó el trabajo en equipo y la comunicación entre el equipo.



1983 *CINCINNATTI* VUELO 797 DE AIR CANADA

Mejora: Sensores de humo para el lavabo.


Las primeras muestras de urgencia en Air Canada 797, un vuelo DC-9 en 33.000 pies en el camino de Dallas a Toronto, eran las briznas del humo que salian del baño posterior.

Pronto, el humo negro empezó a llenar la cabina. Apenas capaz de ver el tablero de instrumentos, el piloto aterrizó el avion en Cincinnati. Poco después de aterrizar, abrieron las puertas y el fuego de la cabina se desató violentamente antes de que nadie pudiera salir. De las 46 personas a bordo, 23 murieron.

La FAA mandó que los servicios de los aviones estén equipados de detectores de humo y extintores automáticos. En el plazo de cinco años, todos los aviones fueron adaptados con capas de fuego-bloqueo e iluminación para llevar a pasajeros a las salidas. Los planos construidos después de 1988 tienen materiales interiores más ignífugos.


1985 *FORT WORTH*DE DALLAS* VUELO 191 DELTA

Mejora: Detección de la corriente descendente


El vuelo 191 del delta, Lockheed L-1011, se acercaba para aterrizar en el aeropuerto de Dallas/del Fort Worth. Tempestad de truenos.

El relámpago destellaba alrededor del plano a 800 pies, y el avión encontró miniturbulencias escala uno, una corriente descendente fuerte y un cambio precipitado en el viento.

Esto le hizo perder 54 nudos de velocidad en algunos segundos. Hundiéndose rápidamente, el L-1011 cayó a tierra en una autopista, colisionando con un vehículo y matando a su conductor. El avión entonces viró a la izquierda y se estrelló en los dos tanques de agua enormes del aeropuerto.

A bordo, 134 de 163 personas murieron. El accidente significo un esfuerzo de investigación de siete años de NASA/FAA, que llevó directamente al radar moderno a bordo. Solamente un accidente por viento-presión ha ocurrido desde entonces.

1986 *LOS ÁNGELES* VUELO 498 DE AEROMEXICO

Mejora: Evitar colisiones


Aunque el sistema ATC del gran cañón hiciera un buen trabajo separando los aviones de pasajeros, no pudo abarcar los pequeños planos privados como el Piper Archer, un cuatro asientos.

Desapercibido por los reguladores de tierra, el Piper cometió un error en la trayectoria de un Aeromexico DC-9 que se acercaba para aterrizar en LAX, golpeando del estabilizador horizontal del DC-9. Ambos aviones cayeron a plomo a 20 millas del aeropuerto, matando a 82 personas, incluyendo 15 en la tierra.

El FAA instó posteriormente al control de los pequeños aviones que volaban en el area y los obligo a utilizar los dispositivos de transmisor electrónicos que difundieron la posición y la altitud a los operadores.

Además, los aviones de pasajeros fueron requeridos para tener sistemas de colicion alerta temprana de TCAS II, que detectan colisiones potenciales con otros aviones equipados con transmisores y aconsejan a pilotos subir o bajar en respuesta.

Desde entonces, ningún pequeño avion ha chocado con un avión de pasajeros en vuelo en los Estados Unidos.


1988 *MAUI* ALOHA VUELO 243

Mejora: Fuselaje Fatigado


Aloha, vuelo 243, un fatigado Boeing 737 de 19 años en un vuelo corto de linea, Hawaii, a Honolulu, en vuelo a 24.000 pies, una gran parte de su fuselage se desprendio, dejando a docenas de pasajeros que viajaban en el al aire libre.

Milagrosamente, el resto del avión se mantuvo bastante tiempo armado para que los pilotos aterricen con seguridad. Murió solamente una persona, un asistente de vuelo que fue barrido fuera del avión.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) culpó a la combinación de corrosión y fatiga, resultado de los represurización durante los más de 89.000 vuelos del avion.

En respuesta, en 1991 la FAA comenzó el control de envejecimiento de los aviones.


1994 *PITTSBURGH* VUELO 427 DE USAIR

Mejora: El Pedal del Timón



Cuando el vuelo 427 de USAir comenzó su acercamiento para aterrizar en Pittsburgh, Boeing 737 rodó repentinamente a la izquierda y se hundio 5000 pies a tierra, matando los 132 pasajeros a bordo. La caja negra del avion reveló que el timón se había movido precipitadamente a la posición todo-izquierda, accionando el rodillo. ¿Pero por qué? USAir culpó el diseño. Boeing culpó al equipo.

Tardó casi cinco años para que el NTSB concluya que una válvula atascada en el sistema del timón había hecho el timón invertise: Mientras que los pilotos frenéticamente presionaron en el pedal de timón derecho, el timón fue a la izquierda.

Consecuentemente, Boeing gasto $500 millones para adaptar los 2800 aviónes de la aerolinea más popular del mundo. Y, en respuesta a conflictos entre la línea aérea y las familias de las víctimas, el congreso sancionó el acta de la ayuda de la familia del desastre de la aviación, que transfirió servicios del sobreviviente al NTSB.


1996 * MIAMI * VUELO 592 DE VALUJET

Mejora: Prevención contra los incendios en la carga.

Aunque el FAA tomara medidas del anti-fuego en la cabina después del accidente 1983 de Air Canada, no hizo nada para proteger el sector de carga de un avión de pasajeros. Tubo que ocurrir un espantoso accidente del avión ValuJet 592 en los pantanos cerca de Miami finalmente para estimular a la agencia a la acción.

El fuego en el DC-9 fue causado por unos generadores de oxígeno que habían sido empaquetados ilegalmente por SabreTech, un contratista para el mantenimiento de la aeronave. Un movimiento abrió uno, y el calor resultante comenzó un incendio, que fue alimentado por el oxígeno que era emitido. Los pilotos no podían aterrizar el avion a tiempo, y 110 personas murieron.

El FAA respondió asignando detectores de humos y extintores en la bodega de todos los aviones de pasajeros comerciales. También alentó reglas en contra de llevar cargas peligrosas en los aviones.

1996 * LONG ISLAND * VUELO 800 DEL TWA

Mejora: Menos riesgo de chispa eléctrica.


Era todo pesadilla: un avion que estalló sin razón aparente. La explosión del 800 de la TWA, modelo Boeing 747, acababa de salir del aeropuerto JFK hacia París matando las 230 personas a bordo y generando gran controversia.

Al volver a montar los restos, el NTSB negó la posibilidad de una bomba o de un ataque de misiles terroristas y concluyó que un cortocircuito en un alambre en el sensor del calibrador de combustible había incendiado el depósito de gasolina del centro-ala.

El FAA ha asignado desde entonces cambios por reglamento para reducir chispas en el cableado y de otras fuentes. Boeing, mientras tanto, ha desarrollado un sistema de neutralización del combustible, inyecta el gas del nitrógeno en depósitos de gasolina para reducir la ocasión de explosiones.

Instalará el sistema en todos sus aviones nuevamente construidos, comenzando en 2008. Los kits de modificación para los Boeing en servicio también estarán disponibles.


1998 * NUEVA ESCOCIA * VUELO 111 DE SWISSAIR

Mejora: El aislamiento para el fuego.


Alrededor de una hora después del despegue, los pilotos del vuelo 111 de Swissair de Nueva York Ginebra-un McDonnell Douglas MD-11-olieron humo en la cabina. Cuatro minutos más adelante, comenzaron una bajada inmediata hacia Halifax, Nueva Escocia, a 65 millas de lejos.

Pero con el fuego que avanzaba, los instrumentos de la cabina fallaban. El avión se estrelló en el Atlántico a 5 millas de la costa de Nueva Escocia. Murieron las 229 personas a bordo.

Los investigadores indagaron la propagación el fuego dentro de los aviones para asegurar la hospitalidad del avión, cuyo resultado fue el descubrimiento de puntos vulnerables en la cabina. El fuego resultante se propago rápidamente a lo largo del aislamiento inflamable del fuselage. El

FAA pidió substituir el aislamiento los materiales inflamables en cerca de 700 jets de McDonnell Douglas.


Fuente: éste artículo de 'Popular Mechanics' .

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Video Cómico: Aerodinámica de pedos

Tras un intenso estudio desarrollado por científicos japoneses, se han hecho descubrimientos sobre el comportamiento de las ventosidades o flatulencias humanas. En el siguiente video se puede aprender como jugar con ellos e incluso como deshacerse de estos. Evidentemente es un vídeo de comedia. Espero que guste. También se puede encontrar aquí.