La preocupación está llegando a todos los estratos.Seguimos hablando del accidente que tuvo el Learjet del Ministro de Interior Mexicano, el día de las elecciones de EE UU.
El Caso Mouriño está levantando ampollas.
Hay una preocupación evidente.
La población mexicana y el entorno aeronáutico estan perplejos ante lo sucedido.
Las investigaciones se están dando prisa pero las conclusiones tardaran en llegar. Incluso cuando lleguen, no estoy seguro de que el pueblo las crea, teniendo en cuenta que la corrupción llega a todos los estratos.
Os paso algunas noticias relacionadas con este asunto:
Según "Milenio":
Ciudad de México.- El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) destacó la preparación y capacidad del personal encargado del tránsito aéreo, que se mantienen en programas de actualización permanentes.
El secretario de Trabajo, Conflictos y Escalafón del Sinacta, Angel Iturbe Estrop, opinó que en el caso del accidente aéreo donde pereció el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, está más que comprobado en la información oficial que los controladores no son responsables del percance.
Iturbe Estrop sostuvo que no permitirán que se culpe a los controladores y añadió que éstos son sometidos a evaluaciones físicas y psicológicas periódicas.
"Ya vimos en la información que nos proporcionó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que ni los controladores, ni los pilotos, hasta ese momento, tuvieron nada qué ver con el accidente", señaló.
El secretario del Trabajo de la referida central gremial de la referida central gremial añadió que todo se desarrolló con perfecta normalidad y dentro de la normatividad que existe, y lo que ocurrió después ya no tiene nada que ver con los controladores".
En entrevista, explicó que los controladores tienen una formación inicial de bachillerato completo en el área de físico matemático.
Además para obtener su licencia en la Dirección General de Aeronáutica Civil deben cursar una especialización y someterse a una evaluación anual aplicada por el Servicio a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) para mantener vigente su permiso.
Para que puedan cursar esa especialización son seleccionados de acuerdo a sus características psicológicas, sus conocimientos generales, dominio del inglés, características físicas y estado de salud, comentó.
Asimismo abundó que los servicios de control de tránsito aéreo son los que se encargan de regular el flujo de aviones en el aire, con la idea de controlar en forma ordenada, segura y rápida el trayecto de los mismos.
"En el control de tránsito aéreo se pueden mover los aviones hacia delante, a los lados, hacia arriba y abajo, esto necesariamente obliga a que las personas que se dedican a ese trabajo tengan una preparación académica y práctica para que presten un servicio eficiente y seguro", expuso.
Angel Iturbe precisó que el trabajo del control de tránsito aéreo se divide en tres servicios. El primero es terrestre, el cual inicia con las instrucciones para darle movimiento al avión desde la plataforma cuando va a despegar o aterrizar.
El otro servicio es el que lo dirige desde la torre de control a hasta 50 millas de distancia del aeropuerto y 20 mil pies de altura, tanto para su despegue como para su aterrizaje.
Saliendo de dichos parámetros se pasa el tercer servicio, que es el de radares, a través del cual se acercan las aeronaves al aeropuerto, que es cuando alcanzan su velocidad máxima.
"Todo el trabajo de los controladores se hace en las torres de control, que son las que sacan a las naves del aeropuerto o las reciben", detalló.
Destacó que entre los requisitos para ser controlador aéreo están tener una edad mínima de 21 años, cubrir un perfil que permita desempeñar su trabajo y sobre todo tener decisión inmediata para resolver problemas rápido.
Además el candidato debe poseer una memoria retentiva de corto plazo eficiente, visualización del espacio-tiempo, es decir que su mente maneje de manera fácil la ubicación en el espacio y en el tiempo, así como buena visión y oído, entre otras cualidades.
Al señalar que el trabajo de controlador aéreo está considerado entre los 10 más estresantes, reconoció "de nosotros depende el manejo seguro del tránsito en el espacio; los pilotos son responsables de quienes van en su aeronave; nosotros somos responsables de todo lo que está en el aire".
Portal "PorEsto":
La posibilidad de que un sabotaje muy sofisticado provocara la caída de la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, permea con fuerza en los círculos de la aeronáutica mexicana.
El hecho de que los pilotos del avión no hayan declarado una emergencia y que en sólo 30 segundos los controladores aéreos hayan perdido la señal del Lear Jet 45 y éste se haya estrellado súbitamente en el suelo, hace pensar a los especialistas que pudo existir tal sabotaje, pues consideran inconcebible que un accidente así fuera provocado por una falla técnica.
Sin embargo, las pesquisas iniciadas y difundidas con profusión por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se encaminan principalmente a sostener que se trató de un accidente, aunque todavía está por analizarse la información contenida en las dos cajas negras de la aeronave, que, según las autoridades, ya fueron enviadas a laboratorios especializados en Estados Unidos.
El piloto y controlador aéreo Angel Iturbe, actual secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirma: “Existe la posibilidad de un sabotaje. Eso no lo puede negar nadie. Tenemos que sopesar todas las posibilidades, ¡todas! Aunque en estos momentos no podemos afirmar que hubo un sabotaje, tampoco lo podemos descartar”.
–Pero se ha desechado esa posibilidad porque, se dice, el avión no estalló en el aire...
–Mire, para sabotear un avión no necesariamente se requiere de una bomba o de una bazuca que lo haga estallar. Eso no es cierto. La tecnología ha avanzado a pasos tan agigantados que ya nos dejó atrás. Es más, hasta los artefactos que parecen más inofensivos pueden servir para realizar un sabotaje.
–¿Cómo pudo haberse realizado? ¿Con qué medios?
–Le pongo un ejemplo muy común; los sistemas de seguridad de los aeropuertos le prohíben al pasajero llevar a bordo navajas, cortaúñas, cables o aerosoles porque pueden servir para sabotear un vuelo. No se necesita ser un experto para saberlo y son las propias autoridades aeroportuarias de todo el mundo las que hacen pública esta alerta.
–En este caso concreto, ¿el sabotaje sólo pudo haberse cometido cuando la nave estuvo en el aeropuerto de San Luis Potosí?
–Interviene tanta gente en la operación de un vuelo, que es difícil imaginar en dónde y quiénes intervinieron en un posible sabotaje. Aquí intervinieron mecánicos, despachadores, guardias de seguridad y varias gentes más. Esto tienen que determinarlo las investigaciones.
Si fue un accidente, deben decir en qué consistió. Y si fue un sabotaje, pues que Dios nos agarre confesados porque quién sabe qué otras cosas puedan suceder en este país.
Un renombrado especialista en seguridad aeronaval–quien pidió omitir su nombre por temor a represalias– asegura que “bastó con atrofiar un microchip del Lear Jet para impedir el despliegue adecuado de sus alas poco antes del aterrizaje. Esto pudo ocasionar su súbito desplome”.
Para él, es “inconcebible” que un accidente haya provocado la caída de una aeronave tan segura y que, por ser la que transportaba nada menos que al secretario de Gobernación, seguramente debió estar sujeta a meticulosas inspecciones técnicas antes y después de cada vuelo.
“Nunca antes en la historia de la aviación se había dado el caso de que, por una falla técnica, una aeronave se haya desplomado así, como un ladrillo”, ilustra.
Lo secunda otro especialista, que también pidió el anonimato: “Un sabotaje no necesariamente es provocado por un estallido. Con cortar las líneas de combustible se pueden parar los motores. En tierra se pudo provocar un debilitamiento de estas líneas”.
–¿Este corte en el suministro de combustible no da tiempo a los pilotos para pedir ayuda?
–No, porque se paran las turbinas y se traban los controles del avión. Es una emergencia tan grave que ni siquiera da tiempo al piloto y al copiloto de notificar. En mi opinión, hay un 70% de probabilidades de que se trató de un sabotaje, aunque las autoridades se inclinen por la hipótesis del accidente.
El siniestro ocurrió poco antes de las 19:00 horas del martes 4, muy cerca del cruce entre Periférico y Paseo de la Reforma, en la Ciudad de México. Alvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva piloteaban el Lear Jet 45, matrícula XC-VMC.
Además de Juan Camilo Mouriño, en la nave viajaba José Luis Santiago Vasconcelos, ex subprocurador de la Procuraduría General de la República (PGR) que estaba amenazado de muerte por los cárteles de la droga.
Los otros tripulantes eran la sobrecargo Giselle Carrillo y varios funcionarios de la secretaría de Gobernación: Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de eventos y administración. Los nueve murieron.
El vuelo provenía de la ciudad de San Luis Potosí, donde Mouriño y Vasconcelos participaron en la firma de un acuerdo por la legalidad y la justicia.
La misma noche del martes 4, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó que el Lear Jet realizaba un “vuelo normal”, puesto que no reportó “ninguna anomalía” a los controladores del aeropuerto de la Ciudad de México. quienes luego perdieron la comunicación con los tripulantes del aparato.
El miércoles 5, en conferencia de prensa, Téllez trató de sustentar la versión de que la tragedia fue provocada por un accidente: “No se han detectado indicios que permitan formular hipótesis distintas a las de un accidente, hasta el momento”.
El titular de la SCT mostró a los medios las imágenes captadas por el radar en las que se muestra la trayectoria de la aeronave.
También difundió la grabación del diálogo entre los pilotos y los controladores aéreos, quienes les daban las especificaciones técnicas para realizar el aterrizaje. Las voces se escuchaban serenas. Pero de pronto la comunicación se cortó y la aeronave dejó de ser detectada en el radar, sin que los pilotos reportaran una emergencia.
Acompañaba a Téllez en la conferencia de prensa el ingeniero Agustín Arellano, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), quien explicó que el avión “cumplió con los reportes de posición autorizados” y que sus “altitudes y velocidades” se encontraban “dentro de las normas establecidas”, por lo que, reiteró, en ningún momento la aeronave hizo “una llamada de auxilio que permitiera suponer que se encontraba en problemas”.
Aún se maneja la versión de que el avión de alto tonelaje que precedía al minijet de Mouriño, la aeronave de Mexicana de Aviación 1692, que venía de Buenos Aires, pudo provocar una turbulencia –un vórtice– que lo desestabilizó y lo hizo caer.
Sin embargo, las autoridades aéreas descartan esa posibilidad, argumentando que la distancia entre una y otra aeronave era la adecuada, de entre cuatro y cinco millas.
Lo cierto es que el Lear Jet perdió súbitamente altura y cayó en picada a 330 kilómetros por hora. Su fuselaje voló en pedazos, destruyó cables eléctricos, ocasionó un incendio y destruyó una veintena de automóviles.
Manuel Estrada Valdez, el anterior piloto de Mouriño y quien operó el Lear Jet de enero a junio de este año, dice sorprendido: “El avión estaba en perfectas condiciones durante el tiempo que lo operé. Su mantenimiento era el adecuado. Siempre teníamos mecánicos a disposición.
Cuando yo llegaba al hangar, siempre se checaba la nave antes de volar y le hacíamos toda clase de pruebas”.
Agrega Estrada que el mantenimiento del Lear Jet 45 se hacía solamente en Houston, Texas, con técnicos muy especializados. El tiene conocimiento de que todavía hace unos 15 días se le hizo allá el último servicio, siempre con el aval de la Secretaría de Gobernación.
–¿El piloto de la nave hizo lo correcto?
–Supongo que sí, porque en los entrenamientos nos preparan para todo: fuego en un motor, paro de una turbina, etcétera. En un simulador idéntico al Laer jet 45 nos adiestran para enfrentar cualquier falla que se nos pueda presentar en un vuelo real.
El entrevistado señala que el capitán Alvaro Sánchez, quien fue el último piloto del avión, desde los años ochenta volaba Lear Jets y “tenía alrededor de 10 mil horas de vuelo”. Y Martín de Jesús Olivo, el copiloto, tenía registradas unas 4 mil 500 horas de vuelo.
–¿Entonces cómo explica lo que pasó?
–No lo sé, pues era un avión muy estable y de la más avanzada tecnología. Incluso podía volar con una sola turbina. Lo podíamos operar a un techo de hasta 51 mil pies, aunque nunca lo subimos a esa altura. Cuando íbamos a San Luis Potosí lo volábamos a unos 31 mil pies.
Estrada supone que cuando el avión caía en picada, segundos antes de estrellarse, los pilotos se concentraron sólo en “jalarlo” y no en pedir auxilio.
–¿Qué posibilidades ve de un sabotaje?
–Ninguna, porque en el hangar siempre hay guardias de seguridad, gente de Gobernación y un mecánico permanente que daba servicio al avión. Cuando salíamos de gira, al aeropuerto al que llegáramos, a la aeronave siempre la custodiaban elementos del Ejército y se quedaba siempre cerrada. El suministro de gas y aceite tenía una llave especial que solo llevábamos los pilotos.
“En menos de un minuto”
Con la experiencia que le dan 30 años de piloto y 32 años de controlador aéreo, Angel Iturbe comenta: “Si en realidad fue un accidente provocado por alguna falla, tuvo que ser algo muy catastrófico, muy grave, que ni siquiera les dio tiempo a los pilotos de reportar una emergencia. No tuvieron tiempo de nada”.
–Se dice que fue cuestión de un minuto…
–¡Menos, menos! Entre la pérdida del control y la caída a tierra pasarían unos 30 segundos, no más. Todo fue rapidísimo.
–¿Son comunes esas caídas súbitas?
–Hasta donde tengo conocimiento, no hay accidentes así de drásticos, y mucho menos en ese tipo de aviones, que son muy seguros, con un bajo porcentaje de accidentes. ¿Que tuvo una falla en una turbina? ¡Hombre!, esos aviones pueden volar horas con un solo motor.
–¿Y si de plano le hubieran fallado sus dos turbinas?
–Aun en ese remoto caso, el avión hubiera podido sostenerse en el aire durante unos minutos y buscar una zona donde caer. Los pilotos hubieran podido reportar una emergencia.
Es como si a un camión le fallan los frenos: el conductor todavía sigue teniendo la dirección y puede llegar a una rampa de arena que lo detenga, o bien puede toparse con un barranco y caer en él.
“Con esto quiero decirle que un evento, por sí solo, es difícil que provoque un accidente. Tienen que conjugarse otros eventos adversos.
Pero en el caso del Lear Jet, si realmente se cayó por accidente, tuvo que ser por algo muy grave que está fuera de mis conocimientos técnicos.
“Todos estaríamos más tranquilos si los pilotos hubieran reportado una emergencia, puesto que entonces sabríamos lo que pasó. Pero no sucedió así. No reportaron nada.
Lo más intrigante es que, en la grabación que se hizo del último reporte de los pilotos, sus voces se escuchan muy calmadas y serenas, sin ningún indicio de que atravesaran por una emergencia. Esto abre toda una gama de posibilidades, entre las que se puede incluir el sabotaje”.
–Ya se habla de que los pilotos pudieron haber cometido un error.
–No, en esto quiero ser muy claro: los pilotos y los controladores se ajustaron a las velocidades, altitudes, rumbos y trayectorias señaladas.
Lo constatan las imágenes de radar que presentó el secretario Luis Téllez. Además, los pilotos de Gobernación tienen mucha experiencia. En fin, mientras no tengamos una información concreta, no sabremos lo que realmente pasó.
En la Cámara de Senadores ya se está pidiendo aclarar si fue un accidente o un atentado. Los senadores priistas Pedro Joaquín Coldwell y Carlos Jiménez Macías señalaron que sólo así se evitarán las dudas y suspicacias. Gustavo Madero, panista y presidente del Senado, también pidió llevar las pesquisas a fondo.
En tanto que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) publicó un desplegado en el que pide al gobierno federal “una rigurosa investigación técnica, profesional y completa que permita llegar a conclusiones lo más pronto posible; que explique lo ocurrido y desentrañe los pormenores de este lamentable acontecimiento”. Agregó que el “pueblo mexicano” tiene el derecho de “conocer la verdad”.
El jueves 6 Luis Téllez anunció que ya se habían encontrado las dos cajas negras del avión, con las cuales podrán conocerse las causas del percance.
Una contiene los datos aeronáuticos como la velocidad y la altitud precisa de la aeronave, y la otra registra la grabación de los diálogos entre el piloto y el copiloto en la cabina.
El secretario dijo que dichas cajas negras inmediatamente se enviaron a “laboratorios especiales que existen en Washington”, donde las analizan peritos del National Transportation Safety Board (Buró Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB), un organismo que ha investigado más de 2 mil accidentes aéreos.
Téllez agregó que en las investigaciones que se llevan a cabo en México participan expertos de la Dirección de Transporte Aéreo, del Reino Unido, así como peritos de la Administración Federal de Aviación, del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
La PGR, por su parte, está investigando a los controladores aéreos de la Ciudad de México y San Luis Potosí que tuvieron injerencia en el vuelo del Lear Jet.
“Son unos cinco controladores los que están yendo a declarar”, dice al respecto Angel Iturbe.
Téllez calculó que esta semana ya podrá dar a conocer información contenida en las cajas negras, en un intento de disipar las dudas.
Diario "La Jornada":
A continuación se presenta la transcripción del audio en el que los controladores aéreos y los pilotos del jet se comunican a su llegada a la ciudad de México y cómo el contacto se pierde cuando la aeronave cae.
México, DF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer este miércoles el audio de la comunicación entre los controladores aéreos y la aeronave donde viajaba Juan Camilo Mouriño momentos antes de que el jet se desplomara en la zona de Lomas de Chapultepec de la ciudad de México.
Según informó la dependencia, ésta es la primera vez en México que se dan a conocer este tipo de informaciones -tanto el audio como las imágenes de los radares-.
Lo anterior, argumentó, con el fin de transparentar lo mejor posible los hechos ocurridos la noche del martes.
A continuación se presenta la transcripción del audio entre controladores aéreos y los pilotos de las aeronaves que iban entrando a la ciudad de México antes y después del jet en el que viajaba el funcionario de la Secretaría de Gobernación.
En la mayor parte de las comunicaciones, los controladores piden a los pilotos que reduzcan o aumenten la velocidad y la altura de las aeronaves para controlar la aproximación entre cada una de ellas en su camino hacia el aeropuerto.
Posteriormente, los controladores transfieren la comunicación a la torre de control, desde donde se les da la indicación y autorización para el aterrizaje.
En el audio, el controlador se comunica con diferentes pilotos de aeronaves, entre ellas el jet siniestrado al cual hace referencia como VíctorMarCharly por las últimas tres iniciales de su matrícula que es XC-VMC.
Transcripción del audio
(A) – Aeronaves
(C) – Controlador
(T) – Torre de control
A - descenso para 12000 cruzado mateo nivelado 7225 con 200 derecha mateo
C - correcto
C - 692, continúa reducción a 150 nudos
C - 1515, servicio radar en contacto para 181, buen día
A - 181 enterado 1515 buen día.
A - Buen día México 647 deja 18-500 por 1-3000, 200
C - 647 contacto, si es posible mantenga 220 directo mateo 1-2000 y autorizado la aproximación y el M05 derecha con 1-2000
A - 220 directo mateo 1-2000 y autorizando aproximación y el eje M05 derecha con 1-2000
C - correcto
A - México buenas noches 255 próximos 1-8000, 220 la velocidad
C - 255 contacto radar desciende a 1-2000 pies
A - 1-2000 contacto 255
A - 845, contacto torre 181, buen día
T - 181, pásela bien 845
C - 692, reduzca velocidad mínima de aproximación
A - enterado, 692
C - víctormarcharly, reduzca a 180
A - descienda a 180, marcharly
(Aquí el controlador se comunica con el jet y los pilotos responden a la orden de reducir la velocidad)
C - 255 viene por la derecha directo mateo descienda 1-2000 y autorizando la aproximación
A - por la derecha directo mateo 1-2000 y autorizado la aproximación, 255
C - correcto, 255, M05 a la derecha
A - M05 a la derecha, 255
C - 7225 reduzca 180 grados
A - 180, 7225
C - 692 servicio radar termina contacto torre 181, buen día
A - enterado, Mexicana 692
A - México, buen día...
C - aviso 314 buen día, contacto desciende a 1-2000 y reduzca velocidad hasta 2002
A - hasta 1-2000
C - correcto
C - 314 vire a la izquierda el rumbo 220, límite radial 290 hacia mateo
A - por la izquierda 220 a la 290 de mateo como límite abierto 314
C - correcto
C - víctormarcharly, servicio de radar contacto torre 181, buen día
A - buen día 181, gracias
(En este momento el controlador envía al “victormarcharly” para que que haga contacto con torre de control, pues el servicio de radar se ha concluido y tiene que tener la autorización para el aterrizaje de la torre México. En este momento, el piloto sabe que va a pasar a la frecuencia de torre pero se pierde el contacto más adelante)
A - 647 deja 1-2000 por 1-3000
C - 647 descienda 1-2000 y autorizado aproximación M05 a la derecha
A - autorizado aproximación y el M05 a la derecha, 647
C - correcto
C - 314 continúe el rumbo 180
A - por la izquierda hasta 180, 314
C - 7225 reduzca la velocidad a la mínima de aproximación por tráfico
C - 7225, cuál es su velocidad?
A - tenemos 170, 7225
C - enterado, mantenga el rumbo 150 le informan en unos segundos para virar a la izquierda
A - 7225
C - eje 314 prosiga directo mateo... correcto 314 descienda ahora 1-1000 y autorizado aproximación y el M05 derecha
T - victormarcharly contacto torre 18-1
T - victormarcharly me escucha?
(En este momento la torre de control intenta hacer contacto con la aeronave, pero los pilotos no responden)
C - 7225 vire a la izquierda al rumbo 30 y complete el M05 derecha
A - por la izquierda al frente y completamos M05 derecha, 7225
C - correcto
A - México radar buenas noches, 775
C - 775, buenas noches, contacto radar descienda 1-2000 mantenga velocidad directo mateo
A - 1-200 mantenemos velocidad, presenta velocidad ahora 240
C - mantenga 220 está bien
T - victormarcharly me escucha?
(Ésta es la última vez que desde la torre de control se intenta hacer contacto con la aeronave)
Diario "La Jornada":
Faltan análisis, no debe especularse, demandan pilotos y controladores
Con los indicios que se tienen a pocos días de que ocurrió el desplome del Learjet 45, es “irresponsable” lanzar acusaciones a priori y sólo con base en imágenes del radar, ya que la investigación incluirá dictámenes técnicos, mecánicos, análisis de factores humanos, estudios del fuselaje de la aeronave, tráfico aéreo, meteorológicos y sobre el contenido de la caja negra, por lo que la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) y controladores aéreos llamaron a “no aventurar una especulación sin sentido”.
Por esa razón, pretender la identificación de un posible factor como causa de la caída del avión, “en este momento, es absurdo, no es válido ni correcto”; la investigación de los peritos en aeronáutica es una “ciencia” que aclarará a detalle lo que sucedió segundo a segundo; los investigadores darán detalles minuciosos, a fondo, de lo que pasó.
La indagatoria no dejará lugar a dudas, si es que hubiese fallado una pieza del avión, las condiciones del aterrizaje o si fue el factor humano, aseguró el secretario de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados e integrante del Colegio de Pilotos Aviadores, Jesús Ramírez Stabros.
En tanto, el director del Centro de Estudios de ASPA, capitán Mauricio Aguilera, quien tiene 29 años como aviador, desechó los “veredictos hechos aprisa” y señaló que el procedimiento con que el piloto operó el avión “era correcto hasta el momento en que se desplomó, por lo que ahora tenemos que conocer la lectura del registrador de vuelo; saber los parámetros de altitud, velocidad, condición de los motores, posición de los aceleradores y de los instrumentos en general, así como las gravedades a que se vio sometida la aeronave y factores como presión, temperatura y otros”, lo cual llevará entre 30 y 90 días para irse acercando a la causa probable.
De ahí que quienes creen tener el resultado a escasas horas de transcurrido el suceso, afirmó, sólo “están aventando una especulación”, lo cual es irresponsable, sobre todo porque el evento en el que fallecieron Juan Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos y varios funcionarios y civiles, “tiene un entorno de carácter político, que lo hace más complejo, y hace indispensable esperar a que se realice la investigación”.
En cuanto a las especulaciones acerca de que el piloto no guardó la distancia debida con el Boeing 767 que precedía al Learjet en su aproximación a la pista de aterrizaje, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) detalló que, por lo que se ve en el radar, el piloto seguía puntualmente las indicaciones de la torre de control, que le ordenó reducir la velocidad a 180 nudos, sólo que éste “es un procedimiento que no se puede dar de un momento a otro; el controlador lo sabe y por eso da la indicación con antelación. No se trata de un carro, sino de un avión, y el piloto estaba haciéndolo, ya había tenido su primera reducción y, efectivamente, ya iba en 185 nudos”.
Ángel Iturbe, secretario del trabajo del Sinacta, así como Aguilera, aseguraron que la distancia entre los dos aviones estaba “dentro de la norma internacional”, ya que había por lo menos 5 millas entre ambos; descartaron que la turbulencia creada por el Boeing pudiera haber provocado la pérdida de control del Learjet, ya que los pilotos están capacitados para manejar eventos de este tipo.
Por tanto, asegurar que la causa del accidente fue este escenario, “es una posibilidad muy remota, aunque no totalmente descartable”.
Dijeron tener “confianza” en la investigación y adelantaron que se creará un equipo que sólo se dedicará a estudiar los factores humanos, revisará quiénes eran los pilotos, su bitácora y antecedentes, horas de vuelo, historial médico, su trabajo en la empresa y “hasta su vida familiar”.
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